根据同花顺数据显示，按照最新公告日期统计，截至8月底，A股上市公司重大资产收购/出让/置换案件共101单，交易标的总价值约达1860亿元。
据悉，公司董事长兼总裁朱燕阳、董事兼总裁助理严飞、监事陈林以及高级管理人员黄燕华、李加宝为跟投平台有限合伙人。
50年代中从捷克斯洛伐克的斯科达公司进口了大量客车斯科达706型客车斯科达760型客车，这两款公共汽车在北京的当时的公共汽车公司的第三客运3场的1路 5路 6路 20路 32路后来的332路 38路后来的338路和在后来的309路 337路 339路上运行，从50年代中到1989年最后报废
1924年，北京开通了它的第一条有轨电车线，自此，北京的公共交通历程逐步展开。
接着，1935年8月，北平市政府利用从河北省银行贷得的30万银元，通过美国的公懋汽车洋行购入30辆T110型道奇牌大客车，标志着北京第一条公交线路——从东华门至香山的第五路——的正式运营。
但到1948年，公交车的数量锐减至仅余五辆。
到了1950年，情况开始有所转变。南京首都公共汽车公司的248名员工及88辆美国T234型大道奇汽车陆续迁至北京，为北京公共交通的恢复提供了强大动力。
这批大道奇汽车的车身上浅黄下红的配色及双门设计，成为北京街头的一道亮丽风景线。
1950年五一前夕，面对燃油紧缺的困难，北京市公共汽车公司创新采用了“以煤代油”的策略。
1951至1952年间，公司进一步优化了这一设备，设计出了“控温式煤气炉”，进一步提高了效率。
那时，每个驾驶员在出车前必须完成领取媒质、生火和拖车这三项准备工作。
1951年至1952年，北京的公共汽车队伍又迎来新的增援——一批来自捷克斯洛伐克与匈牙利的柴油动力公交车，其中包括斯柯达706RO等型号，使得公交车总数增至197辆。
这些进口车辆在当时以其可靠性和耐用性受到欢迎，有的车型甚至服务超过了二十年。
与此同时，北京也尝试了包括拖挂型“T2”客车在内的多种公交车型。
尽管这些车型在形态上显得较为笨重，尤其是当拖挂车与匈牙利的依卡露斯或斯柯达豪华车联结时，显得有些不协调，但它们为缓解北京市的公交运力压力发挥了不可小觑的作用。
1956年，上海友福汽车车身制造厂的99名技术人员和工人举家北上，在现今的万博苑小区，原右安门桥头地区，成立了北京市无轨电车制配厂。
他们首次尝试制造国产无轨电车，采用非常简单的本土方法，将成色尚好的铁皮油桶剪开、砸平，并使用这些加工过的材料制作车辆的外覆盖件和部分车身骨架。
这种创新的制造方式成功试制出了全国第一辆“京一型”无轨电车。
1956年10月17日，“京一型”BK540型无轨电车进行了首次试车，从阜成门出发，途径北海，至朝阳门，全程达1300多米。此型号车辆最终在1963年前共计投入运营199辆。
1957年12月，北京客车制配厂推出首款国产公共汽车“57型”（BK640型），这款车型上采用浅黄色，下部涂装红色，外观设计中去除了以往道奇车型的显眼大鼻头。
自1958年起至1971年，这一车型在北京公共交通系统中占据了绝对主导地位，其使用率高达80%，几乎覆盖了北京市所有的公交线路。
1958年，北京市又研制成功BK560型铰接式无轨电车，作为国内第一辆铰接式无轨电车，它在外观与BK540相似，但车身更长，且车顶增设了三个顶窗，载客量达134人，因此也被称为“大京”。
由于天安门前不能架设电车天线，技术人员曾尝试利用偏心轮的惯性让电车无动力地“甩过”天安门，但由于距离遥远、路况复杂，此举未能成功。
然而，四十年后，这一挑战得到了解决：在王府井步行街上，一种新型的无轨电车不依赖电缆即可运行，利用车身的蓄电池和电杆的自动收放，使得这种无轨电车在离开王府井大街后，司机可以在车内操纵自动连线。
1965年，北京市汽修公司四厂使用黄海牌JN651型载货汽车底盘改装出BK651型单机公交车和全挂式公交车。
1969年，公共汽车大修厂试制成功BG640型单机公共汽车。
1970年，北京市汽车修理公司四厂设计并生产出改进车型BK640B。
BK640B型公共汽车的生产一直持续到1974年，共计生产953辆，该车型使用至1997年才完全报废。
随后，1974年试制成功的BG670型大型铰接式公共汽车，被公交人称为“红棺材”，虽然名字听起来不吉利，但实际上该车型大大缓解了市区主干道的拥挤问题。
1976年，北京市出现了一款以黄河牌底盘制成的“黄河大通道”（BK670型）公交车，这种车以其巨大的客运能力成为了北京公交的支柱，特别是在上下班高峰期，能够快速吸纳200多名乘客。
到了1997年，北京市首次推出了京华BK6180型铰接式公交车。
1999年新中国成立50周年前夕配资平台佣金，北京为长安街的1路和4路线路投入使用了300辆BK6111型压缩天然气公交车，这批车逐渐取代了“黄河大通道”。
